4S店模式被曝八大“罪状”

　　曾经风光无限的4S店，今年流年不利。

　　据报道，今年8月1日，《反垄断法》将正式实行，由于《汽车品牌销售管理实施办法》的条款违反了反垄断法的精神，4S店模式将面临变革。

　　多数专家都对4S店模式变革持肯定态度。新亚市总经理苏晖认为，受《反垄断法》的鼓舞，4S店模式将会被历史性地进行研究、进行创新、进行调整和转变，汽车超级经销商和大经销商集团时代即将来临。中国市场协会汽车营销专家委员会副秘书长田毅认为，从汽车行业整个销售模式的演变，以及销售竞争的充分程度上来讲，4S店模式的变革是个大趋势。汽车营销专家刘同福认为，《反垄断法》是国家法规，《办法》是行业法规，如果《办法》有和《反垄断法》相抵触的地方，肯定会以《反垄断法》为主。

　　在7月10日新亚市举办的汽车信息发布会上，中国汽车流通协会副秘书长罗磊，又为4S店模式总结了八大罪状。它们包括：品牌授权合同不规范；单一的销售模式与过高的建店标准；营销网络盲目扩张；部分厂商的分网策略导致经销商恶性竞争；厂商在零部件、汽车装饰、汽车金融等方面实施强权策略；退出机制缺失；跨国公司高度掌控进口汽车流通环节；二级经销商与汽车有形市场问题。

　　对品牌授权合同不规范这一罪状，罗磊介绍说，厂商在授权合同中加了强权条款，在商务政策中也有过多的限制性条款，例如经销商要承担广告宣传费用，厂商给经销商制定过高甚至无法完成的年度计划，禁止经销商跨区域销售，经销商必须选择单一的零部件供应商等。

　　对单一的4S店模式与过高的建店标准，罗磊说，目前4S店越建越大，单一的模式造成了资源浪费和环境污染，“大部分4S店都有维修车间，其中的考漆工序会加剧环境污染。”他说。

　　对厂商在零部件、汽车装饰、汽车金融等方面的强权策略，罗磊说，在建4S店时，厂商会向经销商收取建店保证金，并指定建店施工单位、用材、装饰材料、办公设施、维修通用设备；4S店建成后，厂商会向经销商强行配送“过季产品”，并不顾经销商的销售能力强压库存，强行搭配产品。在宣传方面，有的厂商会指定经销商的广告投放数量、投放媒体和版面，有的厂商还强行向经销商摊派汽车美容用品，指定汽车金融机构，甚至延缓支付经销商应得的返利。

　　对退出机制缺失这一罪状，罗磊举了奥克斯汽车与南京菲亚特退出的例子，“菲亚特退出后，60多家4S店怎么活？零部件谁来供应？”他认为，应建立完善的退出机制，如果经销商退出，要按照授权合同予以补偿，如果供应商、总经销商退出，应按授权经营合同向经销商支付违约金，并向国家相关机构支付维护消费者10年售后服务应花费的费用。

　　对跨国公司高度掌控进口汽车流通这个问题，罗磊举了两个例子，一款宝马X53.0I在国内的到岸价为58.042万元，给经销商的批发价达83.235万元，但在国际市场的批发价却只有29万元~34万元，相差约50万元；一款英非尼迪FX35的到岸价为35.44万元，国内批发价为62.4万元，而国际市场批发价却只有24万元~25万元，相差近40万元。“在现有销售模式下，外资总经销商通过定价，可以直接在中国市场获得高额稳定的利润，而广大消费者却没有享受到关税大幅度下调、人民币升值、市场开放、竞争升级带来的好处。”罗磊说。

　　罗磊还表示，“跨国公司和外资进口车总经销商之间存在的关联交易，他们直接干预国内经销商的日常管理，并逐步向中国的汽车销售网络全面渗透，在这种情况下，原来的内资进口汽车品牌总经销商面临着降级和下岗。”

　　4S店模式变革会产生何种结果？汽车行业评论员向寒松认为，4S店模式的变革其实早已悄然进行着，但变革并不会如有些言论所说的那样激烈和彻底。新亚市总经理苏晖认为，通过改革，广大汽车经销商的不平等地位将会适当调整，但难以根本改变。多数专家均表示，《办法》一定程度上规范了汽车市场，但也使厂家拥有了高度的销售控制权，严重影响了经销商和消费者的利益。《反垄断法》的出台，将有效维护消费者的利益，维护公平竞争的市场秩序。（马连华）

　　《反垄断法》与《品牌管理办法》的矛盾如何化解？

　　即将实施的《反垄断法》，让“倒4S”的呼声日渐高涨，实行最低限价的汽车厂家成为打击对象。在经销商自主势力与厂家保守势力的对决中，谁能够赢得这场战役的胜利呢？

　　《反垄断法》中规定：禁止经营者对交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。有业内人士解读，对于车市来说，今后经销商对价格有决定权，汽车厂家将无法直接针对消费者定价。但是，按照《汽车品牌销售管理实施办法》，厂家完全可以操控经销商实现直接针对消费者的定价。这个矛盾怎么化解？

　　2005年4月1日，《汽车品牌销售管理实施办法》实施。该《办法》第六条规定：“同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境内汽车生产企业可直接制定和实施网络规划，也可授权境内汽车总经销商制定和实施网络规划；境外汽车生产企业在境内销售汽车须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商制定和实施网络规划。”

　　如此一来，汽车经销商彻底变为汽车生产厂家的附庸。厂家为限价找到了理论依据。最直接的影响就是，经销商丧失了定价发言权，更无法根据市场的需求和自己的实际库存情况来确定汽车的销售价格。经销商如果为消化库存而大幅降价，将会受到厂家或者总代理的经济处罚。

　　前不久，北辰亚运村汽车交易市场总经理苏晖，就曾依据《反垄断法》，通过对比当前国内外汽车销售管理体系，向《汽车品牌销售管理办法》开炮。

　　苏晖认为，《办法》实际上赋予了厂家对销售的高度控制权，没有充分尊重汽车经销商和汽车厂家在法律上的平等关系，客观上更有利于形成厂家的强势或垄断地位，使本来已经处于弱势地位的汽车销售企业更加弱化。他建议，政府部门造就汽车服务贸易领域自由竞争的市场环境，而不应该强化垄断。

　　在苏晖看来，虽然《办法》没有对汽车经销商的经营业态作出硬性规定，但各汽车厂家为了垄断市场，都在全力推行4S店的经销模式。而当前汽车流通领域比4S店更有优势的是处于成长期的、有着巨大增长潜力的二三级市场。这类有形市场不但销售成本低，还为消费者提供了方便、宽松的消费环境。但这种顺应我国社会主义市场经济发展的经营业态，由于得不到汽车生产厂家的认同，发展前景并不乐观。政府部门在制定政策、法规时，不应该强行规定销售模式。

　　“《办法》实际推崇的是单一品牌经营，即鼓励4S店销售模式，但投资一家4S店需要的资金为1000万元以上。巨大的投资回收压力加大了4S店经营成本。建议政府部门颁布政策应考虑到使企业在经营活动中降低投资成本、降低经营成本、节约社会资源，建立有利于竞争和多元化发展的汽车销售体系。”苏晖说。

　　支持者认为，《反垄断法》正式实施后，经销商在价格上将具备与它的独立法人地位同等的价格决定权，而汽车厂家将无法直接针对消费者进行定价，对经销商的最低限价将可能被认为属于垄断行为。如此一来，消费者得利，经销商获得销量，厂家有了更大市场份额，三方获益。

　　与苏晖的意见相左，中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁员詹昊认为，品牌管理确实属于特许经营的一部分，这部分对于品牌的控制是不是合理的或者超出法律允许的范围，需要采取个案分析，至少目前还没有发生冲突。

　　“关于垄断协议，不允许涨价，不允许滥用市场支配地位，有些企业随着企业的壮大、自己资金链的增加，有可能导致市场支配地位。《反垄断法》允许企业通过积累，具备垄断地位，但是不允许他滥用垄断地位。”詹昊表示。

　　依据詹昊的看法，有人认为，设定最低限价、禁止异地销售、零配件专供等行为，不一定就是“垄断”。你不认可最低限价，你可以选择其他品牌；你觉得4S店配件价格太高，你可以去普通维修厂修车。《反垄断法》只是在原则上设定了竞争规则，不可能针对汽车这一个行业进行细化约定，今后将不得不遭遇执法难题。

　　在记者的采访中，多数汽车厂家都对《反垄断法》不以为然。有厂家表示，不管是“最低限价”，还是“区域销售”，都是维护市场秩序的手段，同时也能保护经销商的权益。但在经销商群体中，渴望拥有定价发言权，希望摆脱厂家束缚的也不在少数。《反垄断法》实施后，与之多个条款相悖的《汽车品牌销售管理实施办法》，势必要作出一个合理的解释。（王超）

　　《反垄断法》：一部好经莫要念歪了

　　8月1日将施行的《中华人民共和国反垄断法》最近被热炒。成都广汽丰田三和新元素店、锦泰东三环店和明嘉武侯店联合宣布，凯美瑞的终端销售价将打破厂家指导价，并自主定价，理由是“顺应即将施行的反垄断法，带给消费者真正的实惠，让车价贴近生活、贴近市场”。这3家广汽丰田4S店被媒体捧为“第一个吃螃蟹的人”。

　　如果这个新闻是广汽丰田4S店发布的，尚在情理之中，商家总是要找热点话题来完成促销的心愿，但专业媒体做此报道就有些“端着聪明装糊涂”。从凯美瑞上市以来，终端销售价何时是百分百按照厂家指导价执行的？尤其今年以来，凯美瑞受雅阁冲击，全国车价让利在1万元~1.5万元之间。也就是说，凯美瑞的终端销售价早已打破厂家指导价，压根儿与《反垄断法》扯不上关系。

　　这条新闻中写道，“成都广丰车商联合推出的凯美瑞车价自主定价行动不包括雅力士、FJ酷路泽、汉兰达”。如果是车商的自觉行为，那么响应《反垄断法》为什么偏偏仅限于凯美瑞，而不把刚刚上市的新车雅力士和销量不错的FJ酷路泽、汉兰达包括在内。这显然是厂家的授意，用《反垄断法》做凯美瑞降价的幌子，并以此来吸引消费者的眼球。

　　即将施行的《反垄断法》是一部迟到的法律，在市场经济成熟的发达国家都有类似的法律，如今在中国施行，不过是填补了空白，是一件好事，对汽车业的影响也应该从积极的角度去看待。

　　按照《反垄断法》的相关规定，经销商将增加终端售价的话语权。这将使得经销商的销售行为更加灵活，但也在一定程度上增加了消费者的购买风险。如果没有最低限价，经销商是可以把部分车型的终端售价放得更低，但这个亏空一定会在其他销售车型上找回来，“买的不如卖的精”，商家是不可能做赔本买卖的。因此，《反垄断法》规定的“禁止经营者对交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格”并不会对车市产生多大影响，倒是对经销商的经营能力提出了新要求。

　　事实上，无论是放开价格限定还是解禁跨区域销售，《反垄断法》的推动能量都是有限的，还需要市场自身来完善。因为之所以出现价格限定和禁止跨区域销售，也不完全是厂家的意愿，经销商也希望有一个规范的市场环境。北京亚运村汽车交易市场之所以被称为“中国车市的晴雨表”，一大原因是很大比例的销量是提供给周边地区的，禁止跨区域销售从来就没有被严格执行过。这些，都是市场竞争带来的。

　　《反垄断法》规定：行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。这条法规将有助于改变《汽车品牌管理办法》的不当之处，给非4S店销售模式开绿灯，在一定程度上保护了经销商的利益。

　　事实上，《反垄断法》还为非垄断行为提供了很大的解释空间，经营者如果能够证明是“为提高产品质量、降低成本、增进效率，统一产品规格、标准或者实行专业化分工的”，可以不受法规限制。那么最近业内所热议的一些条款是否适用于汽车业，还是一个疑问。

　　从目前来看，一个没有争议，也没有被太多关注的条款是关于垄断者的认定标准，也就是所谓的具有“市场支配地位”的经营者。如果一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一，就被确立为具有“市场支配地位”。作为市场支配地位的经营者不可以“以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品”。

　　如何解释这个条款，十几年前，大众汽车在中国的市场份额高达80％，便可以被认定为垄断市场，其长期高高在上的车价就违反了《反垄断法》，可迫使其下调产品价格。换言之，《反垄断法》施行后，如果一个品牌的市场份额达到50％以上，是不可以“滥用垄断地位的”，这对于羸弱的自主汽车来说，是一个利好的消息。