京广高铁开通，规划中的“四纵四横”高铁网络基本成型。铁道部现在拥有了高速和普通速度两个铁路网络。为了获得公众支持，高铁建设之初铁道部描绘的美好前景是“客货分离”，释放运能，可是以京广高铁确定的票价，“客货分离”所释放出的良好社会和经济效益却要打折扣了。

　　因为运输费用低廉且环保，铁路历来具有公益性质，承担着民众长途旅行的需要。高铁是新生事物，满足了部分旅游的猎奇需求，似乎不必计较票价，但至少也应该考虑成本和收益。京广高铁全车16节车厢，定员1028人。商务座两个车厢每车厢14座，每座2727元，每个车厢的收入是38178元；二等座11个车厢，每个座位865元，每个车厢的收入是65897元，明显是穷人补贴富人。现实中的补贴还要更多——首趟广州开往北京的高铁，商务车厢的上座率远低于二等车厢。即便是865元的二等座，其价格也高出两地间卧铺价格的一倍，接近飞机的淡季打折机票价了。这意味着长途高铁所吸引的旅客绝大多数来自航空分流，或者是普通旅客“被高铁”。这里且不论高铁造价高昂，铁道部背负着2万亿元的债务，从高铁定价的细节上不难看出铁道部门提升其高档形象心切，把铁路的公益性抛在脑后了。实际上，京沪高铁开通后，京沪间原有的5对卧铺动车组已全部取消，“夕发朝至”的特快列车也仅剩T109/110，直接导致这趟车的极度拥挤和车票紧张。京广铁路虽没有停运京广间的长途列车，但中短途却有相当多车次停运。

　　六次大提速后，客车的最高时速达200公里，个别路段250公里，重载5000吨的货车也能达到120公里，但全国旅客的平均火车旅行速度却只有71.6公里/小时。制约旅客速度提升的主要矛盾是“客货混跑”这对无法克服的矛盾。除了客货车两者的巨大速度差距，重载火车对铁轨的破坏也是要求铁轨平顺的旅客列车难以承受的，往往夜晚重载火车刚通过，白天旅客列车就没法跑出最高速度。这对矛盾还表现在客车提速对货运的制约上，客车每提高一次速度，货车不得不用更多的时间等在让路用的支轨上，以至于自身提速带来的运力被削减。而客车本身也分等级，慢车要给快车让路，有些情况下路网提速了，慢车的速度反而更慢了。六次大提速虽然整体上提升了铁路的效率，把相当一部分被航空和公路“抢去”的客源又吸引回来，但大批小城市因此而被甩站，铁路的社会效益未见提升。高铁网络使得客运，尤其快速度的客运得以和重载货车分道，不愧一劳永逸的解决之道。京沪高铁开通后，京沪线一年释放出5000万吨的运能。

　　铁路与民航竞争规律早有定评。500公里以下距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；对于500～800公里的距离，高铁给航空带来的是重大影响，约能分流30%～40%；对于800～1200公里的距离，高铁约能分流15%～20%。超过1200公里的航线上，航空的优势相当明显。不过这个规律只是建立在全球都罕有2000公里以上高铁的统计分析。如今随着中国高铁网络的建成，2000公里以上的线路将集群出现，比如北京到成都、上海到重庆，甚至哈尔滨到香港。如此多的长途高铁线路无疑将成为高铁史上的奇观，未来的高铁与民航间的竞争规律难道不应该改写？